Автор: Джорджо Пиола Соавтор: Джейк Боксолл-Легг
Даже добившись максимального результата в четырех стартовых гонках, чемпионы мира продолжают активно дорабатывать свою машину: к первому европейскому этапу сезона она получила очередные обновления.
Изменения коснулись конфигураторов потока – вертикальных элементов у переднего угла понтона. Две недели назад в Баку на W10 использовались две такие детали, теперь, как можно увидеть на фото Джорджо Пиолы, их стало «две с половиной».
Дополнительный конфигуратор меньшей высоты позволяет лучше распределять потоки воздуха в этой области машины.
Mercedes продолжает использовать классическую концепцию понтонов с низким расположением входного отверстия для воздуха. Этот подход имеет одно преимущество – так как отверстие в этом случае довольно крупное, можно сформировать выраженный «подрез» в нижней части понтона.
Конфигураторы помогают оптимизировать протекание потоков вдоль машины – обратите внимание, что два более длинных элемента в нижней части изгибаются внутрь, помогая в этом процессе.
Чем больше воздуха получится направить в «подрез», тем сильнее будет градиент давления в области «бутылочного горлышка» перед задними колесами, что очень полезно в плане работы диффузора.
Отметим, что в Mercedes не просто добавили дополнительную детать к двух существующим – у новой версии более длинные конфигураторы стали несколько уже, чем прежде. Это изменило точки формирования завихрений.
Область кокпита Mercedes F1 W10
Фото: Джорджо Пиола
Также на W10 в Барселоне появились новые зеркала заднего вида. Прежде они имели пару стоек: одна крепилась к боковине кокпита, вторая – к передней кромке понтона. Теперь от второй решено отказаться, чтобы генерировать меньше турбулентности.
Старая конфигурация несла риск срыва потоков, что могло сказаться на протекании воздуха вдоль верхней части понтона и нарушить общий аэродинамический баланс. Обратите внимание, что оставшаяся стойка тоже подверглась ревизии: ее задняя кромка опускается вниз.
Это не просто изменяет направление воздушного потока, но и за счет разницы в давлениях позволяет еще немного снизить лобовое сопротивление.
Передние тормоза Mercedes F1 W10
Фото: Джорджо Пиола
В 2019 году технический регламент Ф1 запрещает «продувные» оси, однако в Ferrari активно работают в этом направлении, стремясь компенсировать потери и за счет движения воздуха внутри колеса гасить турбулентность с его внешней стороны.
Как иллюстрируют кадры из Барселоны, в Mercedes тоже задумались над этим вопросом, изменив геометрию каналов, по которым охлаждающий воздух подается к тормозным механизмам.
